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创收暴增203%!云雀小车面前境遇的却是大吕?

日期: 2020-03-01 10:35 浏览次数 : 123

文/星空下的大橙子  这一天,农妇张菊秀敲响了一户又一户邻居的门,红着脸向乡亲们开口借钱。因为她的小叔子王传福回家了。王传福每周回家一次,跟嫂子张菊秀拿10块钱作为下一周的生活费。但这一天张菊秀只凑够了5块钱,她把这5块钱都拿给了王传福。  “那些年过得很苦。”多年后王传福如是说。    1995年,29岁的王传福从北京有色金属研究总院辞职,在深圳注册比亚迪实业生产“大哥大”上使用的镍镉电池。两年后比亚迪开始生产镍氢电池,当年就以1900万块的销量位列世界第七。随后,比亚迪进入锂电池领域并连续拿下摩托罗拉、爱立信、诺基亚等顶级客户,一时风光无两。  2002年比亚迪成功登录港交所,手里忽然有了一大笔钱的王传福先是收购了北京吉驰汽车模具厂,又于次年收购陕西秦川汽车有限责任公司。  比亚迪开始造车了。  一、风光的半年报却遭遇评级下调  8月21日,比亚迪公布了2019年半年报,归属于母公司净利润14.55亿,同比增长203.61%同时,公司销售新能源汽车14.57万辆,同比增长94.5%。国内新能源汽车市占率提升至24%。  按说,在中国车市大环境如此糟糕的2019年上半年,比亚迪如此靓丽的成绩单已经称得上是“逆风飞翔”了,然而比亚迪的投资者们却未迎来股价的上涨。与此相反,多家投行都在最新的评级报告中下调了比亚迪的目标价:  【中金公司】:下调比亚迪A股目标价19%至59元,下调H股目标价29%至50港币;  【摩根大通】:将比亚迪 H股评级由超配下调至中性,目标价44港元;将比亚迪A股评级由超配下调至中性,目标价44元;  【野村证券】:将比亚迪H股目标价由45.1港元下调至39.2港元,维持“减持”评级。  实际上,比亚迪自己对下半年的业绩也是心里没底:在上半年实现净利润14.55亿的基础上,公司预计2019年前三季度盈利总计将只有15.55至17.55亿,悲观之情溢于言表。    二、补贴消失就像拆掉了温室的骨架  根据2019年新能源补贴政策,国家补贴将降低50%,地方补贴将会全面取消。对于在与传统燃油车的竞争中仍然处于下风的新能源汽车来说。政府补贴的退坡意味着新能源车企将不得不走出温室,迎接凛冽的寒风。对于新能源汽车销量占比高达60.64%的比亚迪来说,受到的影响会相对更大。  而且,目前新能源汽车的价格补贴采用的是厂商先行垫付,政府审核通过之后再发放补助款的模式,这种补助模式造成了比亚迪账面高达511.14亿的应收账款,占全部流动资产的近一半。    摘自《比亚迪2019年半年报》    虽然这些钱最后是肯定能收回来的,但是对于比亚迪来说,短期内资金压力仍然非常大。  三、研发是利润之源也是烧钱黑洞  2008年,比亚迪花1.7个亿买下了月均亏损将近5000万的宁波中纬半导体,这是一个当时几乎全中国任何一个企业都不敢接的烂摊子。  但是,借助这家企业生产的6英寸晶圆,比亚迪自2005年就已成立的内部IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor,一种大功率电子器件)项目组开始搅动风云。IGBT号称电力电子装置的CPU,是电动车三大件之一电控系统的核心器件。2012年,宁波中纬终于实现了车规级IGBT模块量产,而2018年,比亚迪4代IGBT不仅在性能上完全赶上了唯一竞争对手英飞凌,产能更是达到了5万片/月。现在,比亚迪是世界上唯一一家拥有完整IGBT产业链的汽车企业。根据公司2018年年报,新一代碳化硅电控系统的研发已经初见成效,比亚迪新能源车将逐步搭载自研碳化硅电控系统。    摘自《比亚迪2018年年报》  年报中同时提到的磷酸铁锂电池,也在今年有了下文:比亚迪宣称有计划于明年推出新一代磷酸铁锂电池,能量密度提升50%的同时削减了30%的成本。    研发和垂直整合,使比亚迪新能源汽车业务的综合毛利率达到了20%以上。虽然包括政府补助,但是想想同样拿了政府补助的特斯拉就该明白这个数字的难能可贵。但研发也是吞噬资金的黑洞。    摘自《比亚迪2019年半年报》  根据2019年半年报,比亚迪共发生研发费用24.95亿,同时发生财务费用14.53亿。橙哥相信,被巨额应收款拖累现金流的同时仍要维持研发,是造成高额财务费用的主因。  总而言之,橙哥认为比亚迪最大的风险在于新能源汽车整体上还远未达到成熟。在汽车销量陷入低谷,政府补助退坡的情况下,比亚迪靠什么持续进行高额的研发和固定资产投入,是摆在王传福面前最迫切的问题。  比亚迪作为中国新能源车的龙头尚且如此,在外部环境多舛的当下,整个行业是否会率先进入凛冽寒冬?    注:本文不构成投资建议,股市有风险,投资需谨慎,没有买卖就没有伤害。

比亚迪王传福:新能源汽车高速增长不会放慢

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2019年是新中国成立70周年,70年风雨兼程,70年沧桑巨变。中国汽车工业作为时代的深度参与者,也在不断的变革中崛起与腾飞。在这70年中,中国汽车工业经历了从无到有、从小到大、从弱到强的阶段,逐步形成了一批具有核心竞争力的自主品牌。如今,中国汽车工业更是迈入了“走出去”和“换道超车”的新阶段。

在度过被比亚迪掌门人王传福称为“新能源汽车销量拐点之年”的节点之后,比亚迪终于迎来了在新能源汽车上的大范围丰收。

目前,在新能源汽车领域,中国已经走在了全球市场的前列,已连续四年位居全球新能源汽车产销第一大国,而比亚迪已成为中国汽车工业的一面旗帜。

比亚迪近日发布的年报显示,2015年其营业收入为800.09亿元,比上年同期增长37.48%;归属于上市公司股东的净利润为28.23亿元,同比增长551.28%。这意味着比亚迪2015年净利润暴增5.5倍,与此同时新能源汽车业务收入约1934.2万元,占公司总收入的比例激增至24.17%,成为比亚迪重要的收入和利润来源。

正值新中国成立70周年之际,比亚迪新能源乘用车累计产销量已经突破70万辆;今年上半年,比亚迪新能源汽车销售14.6万辆,同比增长94.5%。同时,比亚迪在海外市场的布局也先人一步。目前,比亚迪在全球交付各类纯电动巴士已超过5万辆,运营足迹遍及全球50多个国家和地区、超过300个城市。

这使得曾经“绞杀”比亚迪的券商们又纷纷将其调至“买入”评级。但也有冷静者指出,新能源汽车虽然火热导致车企盈利状况暂时向好,但新能源汽车业务并未“断奶”,比亚迪盈利的自我造血功能仍未完善。而上述顾虑也正是比亚迪董事长兼总裁王传福想在未来几年内需要改变的事情。

“当今世界面临百年未有之大变局,汽车工业也正在经历一个百年未有之大变革,面临有史以来最大规模的产业链和价值链重构。中国新能源汽车行业有技术、有产业、有规模、有市场,正处于新旧动能转换的关键爬坡期,比亚迪有幸是这一伟大时代和变革的参与者、见证者和推动者。”比亚迪创始人兼董事长王传福在接受《国际金融报》记者采访时表示。

王传福在3月29日的业绩公布会上透露,比亚迪已做好了应对新能源补贴退坡的准备,不会对新能源汽车销量产生影响,与此同时加大对新能源汽车业务的研发投入和投资,做到先竞争对手一步。针对旗下不同业务对盈利的影响,他透露比亚迪未来可能进行一场“瘦身”变革,比亚迪正考虑在合适时机出售部分盈利较差的资产。

若放在二十余年前,多数人也许不曾想到比亚迪会有今天这样的成就,但对于有战略远见又兼具执行力的王传福而言,这些成就似乎又是理所应当。

眼下,这家车企正在以近乎“倾囊而入”的状态投入到新能源汽车之中,而王传福也展示了一如既往的“锐气”,“今年新能源汽车目标销量12万辆至15万辆,较去年的5.8万辆增长超过一倍。”但对于比亚迪来说,其未来正承受着巨大的转型压力。

1990年,刚从北京有色金属研究院硕士毕业的王传福留在了该院301室工作,从事电池领域的研发。两年后,年仅26岁的王传福就被破格提拔为该院301室的副主任,成为当时全国最年轻的处长。

造血

1993年,这位全国最年轻的处长被北京有色金属研究院派遣到深圳,成为院方与比格电池合资公司的董事长。彼时,深圳“大哥大”、“BP机”早已流行起来,但后备电池价格及成本一直居高不下,这让一直致力于电池研发的王传福看到了机会。

根据比亚迪公布的年报披露,2015年比亚迪实现营收800.09亿元,比上年同期增长37.48%;其中,汽车及相关产品业务的收入约人民币406.55亿元,同比上升46.06%,占公司总收入的比例为51%。而这当中,新能源汽车业务收入约为193.42亿元,同比增长约1.64倍,占公司总收入的比例增至24.17%。经过十年酝酿,比亚迪的新能源汽车终于可以与传统汽车业务平分秋色,而前者显然更具爆发力和潜力。

在比格电池厂任职两年后,王传福果断舍弃了“体制”内董事长的职位,选择下海经商,带着250万元的投资,在深圳这个改革开放的“先锋之地”,成立了比亚迪科技有限公司,自此开启了创业生涯。

从整体来看,这算得上是一份十分亮眼的成绩单,特别是从新能源汽车发展来看。2015年,比亚迪新能源汽车销量为5.8万辆,同比增长208.13%。其中,比亚迪秦稳居国内新能源汽车销量冠军;在2015年最后一个季度,得益于补贴政策支持和市场变化,比亚迪新能源客车K9销量呈爆发式增长。然而,这样的数字并未完全打消外界对比亚迪的担忧。

21世纪初,经过数年发展,依靠技术优势、低成本控制等优势的比亚迪,在手机和移动电脑等电子产品电池方面的业务已如日中天,甚至打败了一些同期的国外大电池厂,获得了飞利浦、松下、索尼、通用的大额采购订单。

新能源汽车业务带来的利润高涨依赖于政府补贴,发展又与政策密切相关,这让外界对比亚迪的新能源汽车业务的实际盈利和造血能力有所担忧。据公开披露的2015年比亚迪财报显示,该公司2015年营业外收入中的政府补助高达5.81亿元,虽然较2014年7.98亿元的政府补助金额有所下降,但比亚迪的扣非净利润仍然不足以支撑起外界和资本市场对其的高预期。

2002年,电池业务已经遍布全球的比亚迪成功在香港上市,开启了一段全新的征程。

“由于各地对新能源汽车的补贴标准不一,‘骗补’风波也使得地方政府对车企的补贴发放延缓,无法精确计算出比亚迪在2015年获得的新能源汽车补贴金额,但比亚迪2015年净利润暴增至28.23亿元绝不仅仅是依靠政府补贴——这两年比亚迪对其自身业务的调整和对新能源汽车业务的提前布局起到的仍是关键性作用。”平安证券汽车行业分析师王时对分析道。

在上市后,王传福并没有就此懈怠,反而变得更加焦虑,一方面是因为镍铬/镍镉电池的发展遇到了瓶颈,另一方面电池行业的竞争日益激烈。

就新能源领域而言,比亚迪推出了插电式混合动力SUV车型“唐”以及新款“秦”,在即将到来的北京车展上,紧凑型SUV“元”的推出也将继续延续比亚迪“新能源 SUV”的产品战略,在新能源车市场产品竞争仍不够充分的情况下,比亚迪的提前布局仍将继续为其赢得领先优势。

“蓝海与红海从来都不是一成不变的,当时,众多投资者看到电池制造业的丰厚利润后便蜂拥而至,比亚迪周围一下子涌出一百多家电池制造企业,相互间的竞争很快演变为价格血拼,充电电池价格每年都有10%的下降幅度。”王传福回忆起当时的场景似乎仍历历在目。

而在传统汽车领域,2015年比亚迪销量下降9.73%至约32万辆,但传统汽车业务收入同比增长4.87%至193.43亿元。尤其是SUV占比提升使得比亚迪传统车产品结构得到改善,单车均价和利润均有所提升。根据财报显示,比亚迪燃油车中10-15万元售价的车占比升至34.4%,单车均价由2013年的6.68万元提升至8.85万元。

也正是此时,王传福不再将眼光局限于单一的电池制造领域,一方面,比亚迪继续加大电池新技术的研发力度,维持自身在电池制造业的领先地位;另一方面,比亚迪也开始瞄准其他行业机会。

除了产品结构之外,比亚迪希望能够从整个新能源汽车闭环中找到新能源业务“造血”的能力,其中成本的把控和下探成为比亚迪需要努力的方向。而随着新能源汽车使用周期末端的逐渐到来,电池成本的下降也是比亚迪为提升竞争力必须要做的功课。财报显示,比亚迪在2015年进一步扩大了其电池产能,为其新能源汽车及储能产品提供电池储备及支撑。

王传福向《国际金融报》记者表示,2002年,中国轿车产量从上一年的70万辆增加到110万辆,“井喷”之状让全球汽车业目瞪口呆,比亚迪也敏锐地捕捉到了这一市场讯息。其实从那时候起,他心中就已经种下了进军汽车行业的种子,并静待其生根发芽。

变革

21世纪初的中国汽车工业,已经开始展现出其腾飞的态势,民营车企长城汽车和吉利汽车在摸索中前进。特别是在中国加入WTO后,跨国车企也纷纷大举进军中国,长安福特、东风悦达起亚、北京现代、华晨宝马等都是在这一时段成立,中国汽车工业迎来了发展最快的阶段。

“在产业成熟期,我很认同分工协作,产品和成本都可以做到极致,但没有很好的战略就不能做创新。”比亚迪10年前曾经是手机品牌摩托罗拉的供应商,但摩托罗拉没有转型成功致使公司没落的遭遇对王传福触动很大,也让他更有危机意识,“新能源汽车成熟后,比亚迪也可能卖掉很多事业部,只留下最赚钱的。”王传福说。

而这时候的比亚迪开始了磷酸铁锂电池的研究,磷酸铁锂电池的推出让王传福首次有了将电池应用到汽车身上的想法。

“比亚迪在新能源汽车市场还没兴起之前就已经在研发方面投入大量资金了,也很早就确认了新能源汽车于比亚迪的战略地位。在新能源汽车方面,比亚迪的电子控制技术、全时电四驱技术、磷酸铁锂电池技术在行业内还是有领先优势的,通过合作的方式实现人工智能和车载通讯能力也是围绕新能源车的。未来,比亚迪最核心的业务一定是围绕着新能源汽车以及相关产业链。”比亚迪内部人士告诉。

2003年,已成为全球第二大充电电池生产商的比亚迪,再次作出一个重大决定,那就是进军汽车行业。2003年1月,比亚迪宣布收购秦川汽车。但当时的投资者对比亚迪进军汽车业很不看好,消息刚出,比亚迪的股价从18港元暴跌至9港元。王传福在那时便展现了他的远见,他直言造车是因为看好电动车在未来的发展,并笃定磷酸铁锂电池将会独霸江湖。

从年报来看,比亚迪也正是在朝着这一目标坚定不移的前进。根据比亚迪披露的2015年财报,比亚迪的研发投入为36.75亿元,其中,电池项目内部研发开支为3.54亿元,汽车项目为22.62亿元,汽车业务的研发投入金额占全部业务的71.78%。

全面接手秦川汽车后,王传福对原本秦川汽车生产的福莱尔车型进行了外观以及技术的改进,并于2006年推出了比亚迪F3轿车,起售价为7.98万元,凭借与同级别相比更丰富的配置和更讨好的外观,F3受到了市场的追捧。

虽然“卖掉其他事业部”暂无迹象,但是按照王传福的设想,新能源汽车2020年在比亚迪汽车业务中将占到90%,到2030年将完全实现比亚迪私家车产品的电动化。为此,在2016年,比亚迪除了将推出传统动力的小型SUV“元”之外,还将一口气推出纯电动A级轿车e5、紧凑型轿车秦EV300、紧凑型双模SUV“宋”。

在F3成功的同时,王传福仍然没有放弃电动汽车和混合动力汽车的研发。王传福向《国际金融报》记者透露,比亚迪在2005年推出了首款磷酸铁锂动力电池;2006年,比亚迪的第一款搭载磷酸铁锂电池的F3e电动车研发成功;2008年12月,比亚迪上市了搭载磷酸铁锂电池的全球首款量产插电式双模电动车F3DM,拉开了全球新能源汽车变革的序幕。

“从公司目前的增长速度和规模来预测,公司新能源车的成本每年能有5%以上的下降空间,而补贴退坡对成本的影响平均只有3%左右,这意味着比亚迪完全有能力应对补贴退坡乃至取消。”上述比亚迪内部人士透露。尽管如此,挑战仍然时时刺激着比亚迪的神经。

实际上,在王传福笃定电动车将成为未来大趋势的社会背景并不理想,当时针对电动车的政策并不明朗,基础设施不完善,媒体也不看好。工程师出身的王传福向记者表示,让他这么坚持的原因是技术,在比亚迪,技术首先为战略服务,其次才是为产品服务,因为技术可以让企业看得更远、更深。

比如,比亚迪在很多地区以“投资建厂换取销量”的做法已经对比亚迪的现金流产生压力。从2012年起,比亚迪先后在陕西宝鸡、天津、南京、广州等地以投资建厂或组建新能源合资公司的方式获得进入地方市场的资格,仅南京一地的投资就高达30亿元。据年报披露,比亚迪目前在建工程高达19座,在建工程期末余额高达57.58亿元。

他指出:“十多年前,我们就从技术的角度,看到了新能源汽车的机会,认准新能源汽车会是大趋势,并且进行大量的布局,目前比亚迪掌握了电池、电机、电控及IGBT芯片等产业链核心技术。”

与此同时,比亚迪在今年还将继续推动电池产能的扩张并同步研发更高能量密度的新型电池,投入的资金额对比亚迪现金流的影响也不容忽视。而与此同时,在绝大多数地区处于销售主流,但销量正处于下滑之中的传统汽车带给比亚迪经销商难言的压力。这都是比亚迪在“新能源汽车帝国”转型中无法避免的难题。

2008年末比亚迪首次上市F3DM时,彼时的中国新能源汽车市场发展速度缓慢,且新能源汽车销量基数很小,比亚迪在新能源汽车上的投入一直未获市场的认可。公开资料显示,2008年-2011年四年间,中国新能源汽车全年产销量从2000余辆扩大至8000余辆,但还是未能跨过1万辆的门槛;2012年和2013年发展速度有所加快,但仍未突破年产销2万辆。

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但就在市场并不看好时,比亚迪获得了巴菲特的青睐。2008年,巴菲特以8港元每股的价格收购比亚迪港股股票2.25亿股。虽然这笔投资被当时投资者大呼不解,但事后证明,其眼光非常独到。

正如此前所说,比亚迪发展电动车时,市场状况并不理想,但这并不影响其按部就班的发展步伐。2009年,比亚迪成功收购湖南美的客车制造有限公司的全部股权,获得了商用车制造资质;2010年,比亚迪还与戴姆勒共同出资成立腾势汽车,由比亚迪提供动力总成和电池组件,戴姆勒负责整车和内饰设计;2010年,比亚迪电动车e6率先成为深圳出租用车。

其实,在电动车上的投入,无论对比亚迪还是王传福来说,都是一场豪赌。所幸赌对了。

2014年,中国的新能源汽车元年到来。这一年,我国相关部门共出台了包括新增新能源车试点城市的扩充、设立免征购置税范围、建设充电设施奖励等16项新能源汽车政策。

政策的逐渐明朗使得新能源汽车销量呈“井喷式”增长。数据显示,2014年中国新能源汽车共销售7.5万辆,同比暴涨325%;2015年全年新能源汽车产销量同样大涨340%,一举突破33万辆;2018年新能源汽车产销已双双突破125万辆。

机会永远留给有准备的人。2015年、2016年,比亚迪连续两年成为全球电动车“销冠”;2018年,比亚迪新能源汽车累计销售24.8万辆,在国内的市场占有率近20%,在全球电动车市场上销量排行第一。

在资本市场上,比亚迪的股价也随着水涨船高。目前,不论是比亚迪的港股市值还是A股市值,均跻身千亿俱乐部。2017年底,比亚迪已经成为巴菲特持仓前15的公司之一,从买入起十年间,比亚迪累计为巴菲特带来了超745%的回报,成为继穆迪、可口可乐、美国运通后,巴菲特最赚钱的股票,王传福也成为了巴菲特最欣赏的全球四大CEO之一。

目前,虽然比亚迪已成为中国汽车工业发展新时代的“宠儿”,但仍面临很大的挑战。数据显示,比亚迪的营业收入虽然每年增长,但净利润却并非如此。其净利润在2016年达到了最高点50.52亿元后,开始呈现下滑态势,2017年净利润同比降低近两成至40.66亿元,2018年同比降低超三成至27.8亿元。

至于比亚迪利润下滑的原因,有来自新能源汽车市场竞争加大的影响,但更多的是源自补贴政策的退坡。据了解,2017年的补助标准在2016年基础上下降20%,2018年退坡幅度将近40%,而2019年退坡幅度更是超过50%。不仅是比亚迪,中国所有新能源车企都承受着补贴退坡所带来的压力。

不过,面对补贴退坡,王传福再次表现出了笃定与自信。他向《国际金融报》记者表示,补贴退坡确实给企业带来压力,但同时也是新能源汽车行业发展的一个拐点,在这之前,中国是一个政策驱动型的电动车市场,之后将变成政策驱动加上市场驱动的市场,驱动力将变得更强。可以说,现在汽车行业变革已然进入深水区,市场上机遇与挑战并存,但机遇仍大于挑战。

在王传福看来,比亚迪对电动车的发展是有信心的,一方面是因为规模效应,另一方面是则是对技术和设计方面的自信。

他认为,在汽车行业,年销量达到10万辆就算有了规模,随着规模增大,成本会下降、经济效益也会提高,“我国电动车发展很快,到2020年预计将达到200万辆的年销售规模”。

此外,随着技术水平的提升,电动车的成本也在逐日下降。王传福表示,当电动车比燃油车价格高出不超过4万元时,聪明的消费者会选择电动车(私家车每年大概行驶2万公里,1公里油电差价5毛钱,电动车使用3年就可省3万元油钱,加1万元减免的购置税,共4万元)。

“我们有信心在国家补贴政策退坡过程中,通过苦练内功,提高技术、做好全产业链管理,降低成本。这样的话,我们的电动车会比燃油车更具性价比,这是新能源车增长的内生动力。”王传福表示,“在国家的战略引导和支持下,新能源汽车增长的列车是不会放慢的,还会高速成长。”